Gutes Kartelesen
Ich habe vor Jahren dargelegt, wie ein gutes Kartelesen sog. prospektives Kartelesen aussehen soll:
1) Die nächste Teilaufgabe ist immer und detailiert vorbereitet. So kann mit Zug, mit Blick zum Sichthorizont und idealer Mikroroutenwahl gelaufen werden.
2) Gelesen wird, wo störungsarm gelesen werden kann. Ideal sind längere Strecken, die ohne vorgängige visuelle Bodenkontrolle störungsfrei gelesen werden können.
3) Die detailierte Vorbereitung (1) wird im Rennverlauf möglichst früh und vollständig bis zum Schluss vorbereitet. d.h. sobald sich die Gelegenheit bietet, ungestört vorrauszulesen, soll sie wahrgenommen werden. Das Fehlerrisiko zum Schluss hin, wird so minimiert.
4) Knackpunkt der vorbereitenden Phasen ist das rechtzeitige umstellen auf ein vor Ort kontrollierendes Kartelesen, sobald dieses gefordert ist.
Schlechtes Kartelesen
Dem gegenüber steht das schlechte Kartelesen. Es zeichnet sich dadurch aus, dass entweder die anstehende Teilaufgabe zu vage vorbereitet wurde oder gänzlich fehlt, d.h. der visionäre Vorsprung gleich null ist. Das hat manigfaltige Nachteile: Man muss in Passagen lesen, wo der Untergrund unruhig und damit ungeeignet ist (erzwungenes Kartelesen). Die Folge sind kurze, unterbrochene Kartenkontakte (Abreisser), ein dauerndes Schrammen am visionären Nullvorsprung, eine mit dem Lesen konfligierende Mikroroutenwahl und eine dabei stark vernachlässigte Horizontperspektive.
Beispiel 1: M.Lerjen, 8.Nat.OL 3.10.2010 H 35- Höhronen
Der Beschleunigungsmesser an der Hand hat bezüglich Fokussierung auf eine saubere Kartentechnik einen grossen Einfluss. Ich habe folglich versucht alles richtig zu machen. Am Schluss sind es 4 Fehler geworden: 2 Routenwahl Fehler, 2 Parallel-Fehler. Alle vier Fehler haben nur begrenzt mit Kartentechnik zu tun.
Detailansicht
1) Sofort den Kartenkontakt hergestellt und die fragliche Nase identifiziert.
2) Kurzer Blick auf die Routenwahl zu 2 und nochmal Kontrollblick, da Postenraum nicht korrekt kartiert (Der Posten müsste oberhalb des halboffenen stehen, nicht drin).
1) In den ersten 90 Sekunden des Rennens die Routenwahl zu 2 fest zu legen ist nicht möglich, ich beschliesse fürs erste Richtung Pass hochzulaufen.
2) Routenwahlentscheid. Ich denke die Route rechtsrum-linksrum(Strasse) ist schneller, aber wähle die Sight Seeing Route über den Grat.
3) Fokus auf Mikroroutenwahl
4) Kontrollieren
5) Wechsel zwischen Detaillesen und Vorrauslesen. Ich lese die ganze Bahn durch, dann detailliert 12-19.
6) Wiederaufnahme des direkten Kartenkontaktes
7) Im steilen Hang nicht unnötig Zeit verlieren. Wenige Detailchecks.
8) Detailplanung 2-6
9) Wiederaufnahme des direkten Kartenkontaktes
10) Detailchecks zum Posten
1) Da vorbereitet nur noch Detailchecks
2) Definitiver Routenwahlentscheid zu 7
3) Detailvorbereitung 7-11
4) Nur Detailchecks
1) Im Hang Fokus auf Mirkoroutenwahl
2) Detailplanung 12 und Fokus auf richtigen Weglaufpunkt
3) Nur Detailchecks
4) Die Routenwahl war schon vorher gefallen, in der Realisation aber viel Zeit verloren (1'), da Laufbehinderung bedeutend höher im Hang zufinden war.
5) Detailplanung 13
6) Detailchecks
1) Detailchecks, bewusst an die physische Grenze gegangen siehe 2&3.
2) Parallelfehler: Der südliche Teil der Nase wirkte von Osten her markanter (hier ohne HK aus Graben gezeichnet) dadurch nach rechts abgedriftet und vom falschen Posten angezogen. Ein Kompasseinsatz fehlt hier.
3) Parallelfehler: zweite Mulde (Postenstandort) mit erster verwechselt. Kein sauberer Attackpoint.
4) Schluss.
Fazit
Mit der technischen Gestaltung des Rennens kann ich sehr zufrieden sein. Zeit verliere ich in erster Linie durch begrenzte Athletik, Kalbereien und etwas Pech. Zuletzt dies:
Abb.2.: Summe der Kartenkontakte Test Höhronen
40% der Laufzeit bin ich mit Kartelesen beschäftigt, 26 von 65 Minuten.
Im dritten Teil die Auswertung der AMRD-Methode anlässlich eines Sprint OL.
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